Железная дорога из Азии в Китай в обход России: нынешнее состояние проектов и перспективы

Идея построить прямую железную дорогу из Турции и стран Центральной Азии обсуждается уже несколько лет, но до сих пор все обычно упирается в деньги (а точнее, их нехватку). Тем не менее, пусть с «препятствиями» в виде паромной переправы уже есть, обсуждаются и более грандиозные проекты.

В Китай – мимо России

По мере того, как Китай наращивает влияние в азиатском регионе, у него возникает все более острая необходимость усиливать связи с другими странами. Так, если в 90-е годы наибольшее влияние на страны Центральной Азии оказывала Россия, то сейчас первенство переходит Турции и Китаю. Так, если Турция продвигает скорее идеи культурного единства «тюркского мира», то Китай наращивает влияние в финансовом плане.

А чтобы связать воедино регион, нужна инфраструктура – и прежде всего это железная дорога. Значительный объем грузов из Китая проходит через Россию – они приходят и морским путем, и через железнодорожный переход на Дальнем Востоке (хотя сейчас транзит заметно сократился из-за пандемических ограничений в Китае). Но также Китай развивает и альтернативные пути – минуя Россию.

В СМИ писали о нескольких амбициозных проектах:

• «Железный шелковый путь» – железная дорога из Турции через Грузию, Азербайджан и Казахстан в китайский Сиань. Несмотря на то, что поезд шел 8693 километра и пересекал Каспийское море на пароме, путь занял 12 дней;
• железная дорога из Китая через Киргизию и Узбекистан в Турцию и к Персидскому заливу. Строительство упирается в отсутствие 270-километрового отрезка по территории Киргизии, но он заметно сократит сроки и стоимость доставки грузов (сейчас путь через Казахстан и Туркменистан составляет более 10 тысяч километров);
• контейнерные поезда из Украины в Китай – уже несколько лет поезда отправляются из Черноморска паромом в Грузию, затем через Казахстан в Китай, а с 2020 года добавились скоростные поезда и через территорию России. Там даже известна стоимость доставки – перевозка одного контейнера в 2020 году обходилась примерно в 3 тысячи долларов (хотя сейчас, вероятно, цены кратно выросли).

Тем не менее, в последнее время о каких-либо перспективах развития этих проектов ничего не слышно (хотя поезд из Турции в Китай отправлялся и в январе 2021-го). Дело в том, что Китай до сих пор вводит жесткие ограничения на пересечение границы при обнаружении даже одного заболевшего коронавирусом. Из-за этого и без того медленный пропуск контейнерных поездов замедляется еще сильнее – то же касается и морских перевозок.

Из-за политики Китая, а также дефицита контейнеров цены на перевозки за последние пару лет выросли буквально на порядок, но на этом направлении по-прежнему есть дефицит провозных мощностей.

Каковы перспективы ж/д-сообщения с Китаем?

В России РЖД рассматривали строительство железной дороги через Горный Алтай в Китай – это самый западный участок границы России и Китая (то есть, поездам не пришлось бы проходить через Монголию). Но это слишком дорогой и сложный проект, поэтому рассматривают его лишь с отдаленной перспективой.

Однако в странах Центральной Азии не теряют надежды на прямое железнодорожное сообщение с Китаем. Один из самых обсуждаемых проектов – железная дорога из Китая через Киргизию в Узбекистан. Как мы писали ранее, основная проблема заключается в финансировании проекта – на строительство 270-километрового участка по территории Киргизии в сложных условиях нужны большие деньги, но у республики внешний долг и без того достигает 5 миллиардов долларов.

Первые оценки давали стоимость строительства в 1,5 миллиарда долларов, затем цена выросла до 4,5 миллиардов, а как считают некоторые аналитики, достигнет и 8 миллиардов. Частично профинансировать проект соглашался Узбекистан, но стоит понимать, что и его возможности весьма ограничены. Из последних инициатив было привлечение денег от России – но сам проект ж/д-сообщения в обход Казахстана и России вряд ли заинтересует кого-то за пределами республик.

А самый главный вопрос – это то, насколько будет загружена дорога из Центральной Азии в Китай. Судя по всему, возможный экономический эффект будет гораздо скромнее, чем необходимые инвестиции.

По остальным проектам подробностей тоже немного – в период пандемии политики сконцентрированы на решении внутренних проблем. Тем не менее, в конце января 2021 года СМИ писали, что из Анкары в Сиань отправился второй поезд, в марте – третий, а в середине 2021 года стартовал первый скоростной контейнерный поезд из Киева в Китай (ранее поставки шли лишь из Китая).

Другие железнодорожные проекты в СНГ

Несмотря на кризис и политическую напряженность, железнодорожные проекты в постсоветских странах по-прежнему остаются актуальными – в том числе международные проекты. Например, уже несколько лет назад стартовало строительство железной дороги в рамках проекта Rail Baltica – она пройдет от Таллинна до Берлина, а в перспективе может продлиться даже до Венеции. Правда, продвигается строительство пока не очень быстро.

На другом конце бывшего СССР изучается еще более амбициозный проект – железная дорога из Узбекистана в Пакистан, которая пройдет через Афганистан. Несмотря на крайне сложную ситуацию в Афганистане после ухода оттуда американских военных, власти Узбекистана уже построили участок до города Мазари-Шариф, и до Пешавара осталось всего 573 километра. Однако из-за сложного рельефа проект будет сложным. Тем не менее, достройка магистрали позволит снизить стоимость доставки контейнера из Ташкента в Карачи с 2600-3000 долларов (через Иран) до 1400-1600 долларов.

И еще один важный проект может стать реальностью благодаря окончанию конфликта в Нагорном Карабахе. Как следует из окончательного соглашения, Армения должна обеспечить транспортный коридор для сообщения между Азербайджаном и его эксклавом Нахичеванью. А недавно стороны договорились о проекте железной дороги – как оказалось, она соединит сразу несколько территорий:

• начнется в городе Ерасх в Армении;
• пройдет через территорию Нахичевани – через города Джульфа и Ордубад;
• пройдет снова через территорию Армении и город Мегри (так называемый «Зангезурский коридор»);
• пройдет через территории бывшего Нагорного Карабаха, которые отошли Азербайджану и город Горадиз;
• зайдет на основную территорию Азербайджана.

Общую стоимость проекта оценили в 1,2 миллиарда долларов, и, скорее всего, основную часть их профинансирует Азербайджан (ведь в основном дорога будет проходить по его территории). Завершить работы планируется через несколько лет.

По материалам