Перевод автомобиля с бензина на газ: как это сделать и насколько будет выгодно

Если перевести автомобиль на газомоторное топливо и много ездить, можно неплохо сэкономить – но только если все сделать правильно. Мы расспросили экспертов о плюсах и минусах перевода транспорта на газ, и о том, насколько это целесообразно в нынешней ситуации.

Какое бывает газовое топливо и оборудование для него

Перевести автомобиль на газомоторное топливо обычно решают те водители, работа которых связана с вождением. Это не обязательно таксисты – сэкономить на топливе хотят и торговые представители, и те, кто работает в другом городе и ездит каждый день на работу десятки или сотни километров.

Выгода газа как топлива происходит из его физических параметров. Есть вполне конкретные цифры по удельной энергоемкости разных видов топлива. Газ и бензин имеют примерно похожие цифры:

• бензин – 7718 килокалорий на литр;
• летняя пропан-бутановая смесь (50:50) – 6470 килокалорий на литр;
• зимняя пропан-бутановая смесь (90:10) – 6175 килокалорий на литр.

Соответственно, газа должно уходить примерно на 20-25% больше, чем бензина – и это при двукратной разнице в стоимости этих видов топлива. В реальности все может быть именно так, а может и отличаться – все зависит от массы факторов вроде агрессивности вождения или времени года.

Всего же существует 2 основных вида газового топлива, которые имеют принципиальные отличия:

• сжиженный углеродный (или нефтяной) газ – СУГ или СНГ. Это смесь из пропана и бутана, которая находится в баллоне в сжиженном состоянии, и переходит в газообразное состояние при нагреве выше определенной температуры в редукторе;
• сжатый (или компримированный) природный газ – КПГ. Это метан, который под большим давлением закачивается в топливные баки, которые должны выдерживать это давление. Газ изначально находится в одном агрегатном состоянии, поэтому напрямую подается в двигатель.

Как правило, при упоминании перехода на газовое топливо и установки газобаллонного оборудования речь идет именно о пропан-бутане, тогда как автомобили с КПГ обычно идут прямо с завода-производителя.

У обоих вариантов есть свои преимущества и недостатки. Так, сжиженный газ считается более «грязным» (вообще, это чаще всего попутный нефтяной газ, который раньше просто сжигали в факеле), он в обязательном порядке требует прогрева двигателя на бензине (иначе не прогреется редуктор), иногда можно залить не очень качественный газ.

Сжатый газ – это гораздо более дорогая история, разница в цене переоборудования примерно двукратная, а газонаполнительных компрессорных станций в России крайне мало.

Тем не менее, государство считает именно КПГ более перспективным направлением (и с точки зрения экологии, и как способ повысить доходы газодобывающих компаний).

Но есть еще такая вещь, как поколение газобаллонного оборудования. Поколений уже 6, но в России больше знают о втором и четвертом:

• первое поколение – газ поступает во впускной коллектор двигателя с механической дозировкой;
• второе поколение – редуктор электрический, а топливо дозируется благодаря лямба-зонду и создается оптимальная смесь в любом режиме работы двигателя;
• третье поколение – газ впрыскивается уже в напрямую в цилиндр, но дозируется он механически;
• четвертое поколение – у ГБО появляется собственный блок управления, а количество топлива дозируется электронным способом, после чего оно попадает через газовые форсунки напрямую в цилиндр;
• пятое поколение – газ подается в цилиндры в жидком состоянии (то есть, прогрев не нужен). Топливо подает специальный газовый насос, который может засоряться от некачественного топлива, а стоит система дорого;
• шестое поколение – газ подается не просто вместо бензина, он впрыскивается непосредственного в цилиндр в жидком состоянии. Нужен специальный газовый ТНВД, но газ может подаваться даже через бензиновые форсунки. Стоит это все очень дорого.

В России чаще всего устанавливают ГБО четвертого поколения – такое оборудование подойдет практически для любого инжекторного двигателя, а стоимость его относительно невысокая.

Тем не менее, у сжиженного газа по сравнению со сжатым есть определенные минусы, говорит профессор МАДИ Максим Якимов:

Эти два вида топлива определяют разные условия эксплуатации оборудования, и к автомобилям, работающим на этих видах топлива, предъявляются разные требования. Надо сказать, что использование пропан-бутановой смеси или сжиженного газа в автомобилях – это вполне уже реализовавшийся коммерческий проект. Существует множество компаний, которые сотрудничают как с автопроизводителями, так и занимаются модификацией существующих транспортных средств для работы на сжиженном газе.

Сейчас можно встретить довольно большое количество автомобилей, в первую очередь, индивидуальных автомобилей и автомобилей небольшой грузоподъемности, например, ГАЗелей, которые работают на сжиженном газе. Цена сжиженного газа примерно в два раза ниже, чем литра жидкого автомобильного топлива – бензина. На этом достигается экономия. Для разных моделей по-разному, но можно сказать, что срок окупаемости такого газобаллонного оборудования для машин небольшой грузоподъемности или легковых автомобилей составляет около трех лет.

Негативные моменты использования этого вида топлива – это присутствие запаха газа в салоне автомобиля и в кабине, кузове автомобиля (если это касается грузовой техники). Это связано с тем, что пропан-бутановые смеси подкрашиваются специальным веществом, имеющим резкий запах, для того чтобы диагностировать утечки газа. Кроме того, сжиженный газ не допускает хранения в баллоне долгое время из-за того, что происходит испарение (газация) этого жидкого топлива, и получаются существенные потери топлива при длительном нахождении сжиженного газа в баллоне.

Михаил Якимов, доктор технических наук, профессор МАДИ.

Соответственно, перевод автомобиля на газ подойдет не всем, но тем, кто активно использует автомобиль, установка ГБО целесообразна.

Сколько стоит переоборудование и дальнейшее обслуживание

Прежде всего, нужно определиться с видом ГБО. Скорее всего, это будет сжиженный газ с оборудованием четвертого поколения. Установить его можно на почти любой бензиновый двигатель, причем как-то модифицировать его не придется – ГБО ставится поверх бензиновой системы.

Что касается дизельных двигателей, там все сложнее. В силу физических характеристик, используется обычно смесь метана и дизельного топлива: на холостом ходу используется только дизельное топливо (так как для него чем ниже обороты, тем ниже расход), а на ходу около 30-40% дизельного топлива замещается метаном. Система сложная и стоит дороже, чем ГБО на бензиновое авто.

Переоборудование автомобиля с его переводом на газовое топливо имеет ряд сложностей, и все они связаны с государственным регулированием. Если кратко, то процедура будет следующая:

1. найти лабораторию, аккредитованную по нормам Таможенного союза и заказать там предварительную техническую экспертизу и заключение о том, что переоборудование возможно.

   Если автомобиль слишком старый или не подходит по другим критериям, заключение могут и не дать.

2. написать и подать заявление в ГИБДД на получение разрешения на внесение изменений в конструкцию автомобиля;
3. имея разрешение, провести установку и настройку ГБО в официальном автосервисе, имеющем все необходимые документы;
4. пройти техническую экспертизу в аккредитованной лаборатории и получить протокол после внесения изменений;
5. пройти обычный техосмотр и осмотр в ГИБДД;
6. если претензий не будет – внести изменения в ПТС и получить новое СРТС.

Почти на каждом этапе придется заплатить. Так, за предварительную и окончательную экспертизу обычно берется одна и та же лаборатория, которая оценивает свои услуги в 4000-5000 рублей.

Техосмотр стоит по нормативам 600-700 рублей, а суммарная госпошлина в ГИБДД за все действия составит 1650 рублей (это внесение изменений в ПТС, новый СРТС и свидетельство соответствия конструкции ТС требованиям безопасности).

Если платить через Госуслуги, будет скидка в 30%, и всего оформление обойдется в 1155 рублей.

И, конечно, самая дорогая часть – непосредственно работы по установке ГБО. Гнаться за дешевизной не стоит, так как на кону стоит безопасность автомобиля. При выборе СТО нужно обращать внимание на официальный статус (чтобы была зарегистрирована в налоговых органах, работала по договору и имела соответствующий сертификат соответствия).

Цена вместе с работой может составить 20000 рублей, а может и все 50000 – она зависит от «уровня» станции, параметров ГБО, его марки и конструкции автомобиля. Кроме того, можно установить тороидальный баллон (вместо запасного колеса), а можно цилиндрической в багажнике. Кроме того, предстоит выбрать производителя ГБО (обычно советуют польских или итальянских).

Но, тем не менее, установить ГБО 4 поколения на обычный автомобиль с инжекторным двигателем можно примерно за 40-50 тысяч рублей – это уже с учетом всех экспертиз, госпошлины, оборудования и стоимости его установки.

Комплект для установки ГБО 4 поколения с тороидальным баллоном

Стоимость обслуживания ГБО обычно сводится к регулярной замене топливных фильтров – работа стоит около 600 рублей, и примерно 1000 рублей за сами фильтры. Проводить эту работу обычно советуют каждые 10 тысяч километров, но все зависит от качества газа.

Установка метанового ГБО (КПГ) будет стоить в разы дороже – все услуги «под ключ» оценивают в 80 тысяч рублей и больше.

Экономия или лишние проблемы?

Целесообразность перевода автомобиля на газомоторное топливо определяется его средним пробегом. Так, стоимость переоборудования составляет от 40 тысяч рублей, а экономия, которую можно достичь на газу – это около 30-40% от стоимости топлива. Соответственно, перевод автомобиля на газ окупится только через пару десятков тысяч километров пробега, которые многие не проезжают и за год.

Однако сторонники ГБО называют и другие плюсы:

• более стабильная и мягкая работа двигателя. Октановое число газа – более 100, за счет чего риск детонации снижается. А благодаря однородности смесь газа и воздуха лучше сгорает;
• экологичность. При сгорании газа в теории остается только углекислый газ и вода. В реальности газ может не быть идеально чистым;
• ресурс двигателя. Считается, что газ не смывает масляную пленку со стенок цилиндров, благодаря чему поршневая лучше смазывается и имеет больший ресурс;
• ресурс масла. Газ не дает отложений при сгорании, и масло можно менять реже;
• срок службы свечей зажигания увеличивается. Правда, некоторые производители свечей указывают более частую замену именно при использовании газа.

Для автомобилей, переоборудованных на КПГ, в преимущества записывают еще бОльшую экономичность – при сопоставимой энергоэффективности кубометра газа и литра бензина, газа уходит вдвое меньше (правда, о том, что на высоких оборотах к газу подмешивается бензин, обычно забывают).

И если минусы сжиженного газа вполне понятны, то о минусах КПГ говорят не так часто. А их не так уж мало, считает Мурад Кулиев из Союза предприятий газомоторной отрасли. По его словам, двукратную экономию на топливе перекрывает ряд недостатков:

Покупка и переоборудование жидкотопливного транспорта на КПГ – веяние последних пяти лет.

Во-первых, это экологично – выбросы загрязняющих веществ сокращаются в разы, а выбросы твердых частиц отсутствуют вовсе.

Во-вторых, расходы предприятия сокращаются процентов на шестьдесят – за счет дешевого топлива. Техника на КПГ дороже, поэтому при разнице в цене на топливо более чем в два раза, годовая экономия составляет около 60%

Казалось бы – чистый мёд, бери и «дави на газ»! Но.

1. Баллоны подлежат опрессовке каждые 3-6 лет в зависимости от типа баллонов. Это кроме финансовых расходов еще и время – около недели техника будет простаивать
2. Из-за привязки к АГНКС, их малого количества и долгого времени заправки необходимо тщательно считать экономику процесса, чтобы транспорт не стоял все время в очереди на заправку либо пробега между заправками хватало для выполнения маршрута. Пока что есть дефицит АГНКС, это препятствие для более широкого перехода на газовое топливо. И из-за этого газомоторный транспорт – до сих пор нишевая история.
3. У легкового автомобиля вдвое сокращается багажное отделение и исчезает возможность трансформации салона – нельзя откинуть спинку сиденья и/или разместить длинномер.
4. Ремонт не становится более редким. То же самое, что и на жидком топливе, ТО раз в десять/пятнадцать/тридцать тысяч километров (в зависимости от авто), добавляется замена топливных (газовых) фильтров – недорого, около тысячи/полутора тысяч рублей.
5. Действительно, перевод техники на газ стоит достаточно дорого, однако при больших пробегах окупается от полугода до полутора лет. Экономика считается простыми калькуляторами.
6. Газомоторный транспорт экологичнее, чем дизельный стандарта Евро-6 – полностью отсутствует сажа.
7. Современные двигатели либо сразу оснащены сдвигом угла опережения зажигания (полностью программная история) либо дооснащаются т.н. вариатором во время переоборудования. С технической точки зрения единственным отличием для двигателя в работе на бензине от КПГ может быть более высокая температура горения. Но тут как раз УОЗ, о котором писал ранее. СПГ с точки горения в цилиндрах ничем не отличается от КПГ – сгорает паровая фаза газа, а хранится в жидкой форме (вообще СПГ пока экзотика-экзотика, далекая от жизни, предназначается только для HD-грузовиков).

Мурад Кулиев, исполнительный директор Союза предприятий газомоторной отрасли.

Среди других минусов называют отсутствие места в багажнике при установке баллона (или отсутствие места для запасного колеса), недостаточно широкую сеть газовых заправок, сложности с подземным паркингом, куда газовое авто могут и не пустить.

Михаил Якимов напоминает и других расходах – на содержание ГБО в исправном состоянии тоже нужны деньги:

Расход и экономию предприятия можно оценивать по разным критериям. Переоборудование транспортных средств на другой вид топлива – это довольно высокие первоначальные расходы.

Однако, не менее серьезные траты потребуются на содержание газобаллонного оборудования в исправном состоянии, на поверку этих емкостей (стальных баллонов). К сожалению, пока не во всех регионах есть пункты поверки газобаллонного оборудования сжатого природного газа. И, к тому же, это довольно дорогостоящая заправка, связанная с тем, что сеть газокомпрессорных станций тоже не такая распространенная. Далеко не во всех городах присутствует газокомпрессорные станции для заправки сжатым природным газом.

Михаил Якимов, доктор технических наук, профессор МАДИ.

Тем не менее, экономический смысл переводить автотранспорт на ГБО существует, считает эксперт – но все дело в сроках окупаемости. Пока преимущества массового перехода на газ просматриваются, в основном, для коммерческой техники:

Экономический смысл, конечно, существует. Однако, срок окупаемости составляет уже больше трех лет, в районе шести-семи лет, в зависимости от условий эксплуатации. Для подвижного состава городского пассажирского транспорта общего пользования это может быть выгоднее, потому что они достаточно интенсивно эксплуатируются. Для того, чтобы простимулировать переход автоперевозчиков на эксплуатацию техники на природном газе, нужно создавать преимущества при разыгрывании конкурса на маршруте, чтобы большая доля транспортных средств работала на сжатом природном газе (метане). В этом случае следует ожидать от организатора перевозок проявление различных инициатив, а перевозчикам каких-то преференций.

Михаил Якимов, доктор технических наук, профессор МАДИ.

И именно для коммерческого транспорта в России есть некоторые преференции при использовании им газомоторного топлива.

Коммерческий транспорт и государственная поддержка

Государство заинтересовано в развитии рынка газомоторной техники – это не только попытка снизить выбросы вредных веществ в атмосферу (что важно городам), но и способ нарастить продажи для поставщиков газа.

Особенно актуально это для коммерческой техники. Так, государство готово выплачивать субсидии производителям газомоторной техники – без них цены на такую технику будут выше аналогов. Субсидии достаточно высокие (речь идет о технике на КПГ):

• на автобус от 10 до 16 метров – 1,96 миллиона рублей;
• на автобус более 16 метров длиной – 2,38 миллиона рублей
• бортовые автомобили, самосвалы, седельные тягачи, и т.д. массой до 8 тонн – 450 тысяч рублей;
• массой от 8 до 11 тонн – 900 тысяч рублей;
• тяжелее 11 тонн – 1,5 миллиона рублей.

Если производители оборудуют транспорт оборудованием со сжиженным природным газом, субсидии будут еще выше (но это, как выше говорил эксперт, технически сложно).

Так что в России активно производятся газовые автобусы для городов, пример – 116-местный НЕФАЗ-5299 на КПГ стоит около 6 миллионов рублей с учетом субсидии, а более короткий ЛИАЗ-4292 с дизельным двигателем обойдется даже дороже.

НЕФАЗ-5299, работающий на КПГ

На газ переводят грузовики (в условиях завода), хоть пока это по большей части эксперимент. В Тольятти выпускается метановая версия Lada Largus, а недавно был представлен газовый железнодорожный локомотив.

Тем не менее, говорит Михаил Якимов, при всех плюсах не нужно забывать о некоторых минусах перевода коммерческой техники на газовое топливо:

Задача использования природного газа в автомобилях гораздо более серьезная, сложная и более интересная. И это не только коммерческий проект. Здесь активную роль играет государство, и, я думаю, дальше будет играть, потому что, в первую очередь, работа автотранспорта на природном газе определяет экологические свойства транспортных средств. Использование природного газа, в любом случае, наносит минимальный вред атмосфере и качеству жизни населения, особенно при эксплуатации в городских условиях. Природный газ может быть получен из продуктов разложения (пищевых отходов, отходов жизнедеятельности людей) и, в отличии от бензина или жидкого газового топлива, в городах его использование наиболее предпочтительно.

Однако для того, чтобы хранить природный газ, нужно иметь совсем другие емкости для хранения. Это стальные баллоны, в которых газ хранится под очень высоким давлением 200-250 атмосфер. Толстостенные газовые баллоны существенно утяжеляют автомобили, и именно по этой причине использование природного газа не нашло свое распространение в сегменте легковых автомобилей или грузовых автомобилей малой грузоподъемности. Зато находит широкое применение в пассажирском транспорте общего пользования, в частности в автобусах. Например, в городе Томске подвижной состав (все автобусы) работают на сжатом природном газе. Емкости расположены на крыше автобусов марки ПАЗ.

Михаил Якимов, доктор технических наук, профессор МАДИ.

И самое главное – для развития рынка автомобилей, работающих на КПГ, нужна более широкая сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Сейчас в России менее 400 таких станций (почти столько же, сколько в Украине, и в 3 раза меньше, чем в Италии).

Как говорит Игорь Серебряков из АвтоСпецЦентр, именно слабая сеть компрессорных станций стала причиной недостаточно активного развития технологий КПГ в России:

По состоянию на 2020 год в России всего около 394 газонаполнительных компрессорных станций. Небольшое количество заправок метаном – одна из причин низких темпов перехода на газомоторное топливо. Строительство одной АГНКС обходится примерно в 120-180 млн рублей, реконструкция существующей – около 90 млн рублей. Несмотря на это к 2024 году количество газовых заправок может вырасти.

Перевод автомобилей на природный газ не требует переделки двигателя, снижает уровень шума в 2 раза. Кроме того, работа двигателя на сжатом газе становится мягче.

Игорь Серебряков, директор департамента послепродажного обслуживания ГК «АвтоСпецЦентр».

Действительно, строительство одной крупной станции в России стоит более 160 миллионов рублей – тогда как в Италии это всего 1,2 миллиона евро (менее 100 миллионов рублей).

Однако даже вложение такой суммы не позволит заработать на этом – автомобилей на КПГ в Росси все еще очень мало, и крупная АНГКС попросту не даст нужного объема выручки. Единственный выход – договариваться с местными властями насчет заправки общественного транспорта, который работает на сжатом газе.

Эксперты выдвигают разные предложения, как запустить процесс – освободить газомоторный транспорт от налогов и «Платона», дать преференции в госзакупках, или поддержать производителей.

Но уже можно сказать одно – если число автомобилей или автобусов, работающих на сжатом газе, резко вырастет, проблема с заправкой будет серьезной. И если легковые автомобили обычно имеют гибридную систему питания (газ + бензин), то при отсутствии топлива общественный транспорт просто остановится.

По материалам